El boom de las motos en Bogotá:

 

 ¿espejo de la China de los 80-90 o trampa de la baja productividad? 

Bogotá, 29 de noviembre de 2025 – Quien camine hoy por la carrera 7, la Avenida Boyacá o cualquier calle secundaria de Kennedy, Suba o Engativá lo percibe de inmediato: el rugido ensordecedor de miles de motos de baja cilindrada (AKT, Yamaha, Bajaj, TVS, Victory) se ha convertido en la banda sonora de la capital. Según el último reporte de RUNT (septiembre 2025), en lo que va del año se han matriculado más de 178.000 motos nuevas solo en Bogotá, un crecimiento del 28 % respecto al mismo periodo de 2024. En Colombia ya circulan más de 11,5 millones de motocicletas, y la capital concentra cerca del 20 % del parque automotor de dos ruedas del país.

El motor principal es evidente: el auge del delivery y las plataformas (Rappi, Didi Food, iFood, Uber Eats, Mensajitos). Un estudio de la Cámara Colombiana de Comercio Electrónico (CCCE) calcula que en Bogotá existen hoy más de 220.000 domiciliarios activos, de los cuales el 92 % usa moto propia o alquilada. El salario promedio de un rappitendero full-time ronda los $2,2 a $2,8 millones mensuales (datos Fenalco 2025), una cifra que supera con creces lo que gana un empleado de comercio o vigilancia en la ciudad, y que se logra sin título universitario ni experiencia formal.

¿Tecnificación o precarización disfrazada?

El fenómeno no es solo bogotano. En Medellín, Cali, Barranquilla y Bucaramanga se replica la misma ecuación: crédito fácil (hasta 60 meses y tasas del 1,8 % mensual efectivo), cuota inicial baja o cero, y la promesa de “ser tu propio jefe”. Bancos, cooperativas y las mismas casas de motos (Auteco, Incolmotos, Corbeta) reportan que el 68 % de las motos vendidas en 2024-2025 se financiaron a través de libranza o payroll con plataformas de delivery.

Pero detrás del brillo de la moto nueva hay números que preocupan:

• Importación masiva: El 97 % de las motos que circulan en Colombia son ensambladas localmente con CKD (kits importados completos) provenientes de China e India. En 2024 ingresaron al país US$1.420 millones en partes y motos completas, según DIAN. Solo el 3 % del valor agregado es realmente colombiano (ensamble, pintura, algunas piezas plásticas).
• Consumo de gasolina: Las motos de 110-150 cc representan hoy el 38 % del consumo nacional de gasolina corriente (Ecopetrol, octubre 2025). Bogotá quema diariamente cerca de 1,8 millones de galones solo en motos, más que todo el parque vehicular de Ecuador.
• Productividad estancada: Mientras el número de motos crece a tasas del 25-30 % anual, la productividad laboral total de Colombia lleva estancada desde 2014 (DANE). El delivery genera empleo, sí, pero empleo de muy baja productividad: un domiciliario mueve en promedio US$18 por hora trabajada (estudio Fedesarrollo 2025), frente a US$42 de un empleado industrial promedio en Bogotá.

El recuerdo chino

El paralelismo con la China de finales de los 80 y principios de los 90 es inquietantemente preciso. En aquellos años, millones de campesinos migraron a ciudades como Guangzhou, Shenzhen o Shanghai y encontraron en la bicicleta y luego en la moto de 50-100 cc (marcas Flying Pigeon, Forever, luego Honda y las primeras chinas) su primer escalón de movilidad social y económica. Era la época del “trabajo informal masivo”: talleres clandestinos, venta callejera, transporte privado de pasajeros (“moto-taxi”). El Estado chino permitió que ese sector informal absorbiera mano de obra mientras las grandes fábricas estatales se reestructuraban.

¿Qué pasó después? Entre 1995 y 2005 China logró canalizar esa energía informal hacia la industria manufacturera exportadora. Las mismas personas que repartían con moto en 1992 terminaron operando máquinas CNC en 2005. El parque de motos se redujo drásticamente en las grandes ciudades (prohibiciones en Guangzhou 2007, Beijing 2010) y fue sustituido por transporte público masivo y cadenas de producción de alto valor.

En Colombia, en cambio, llevamos 15 años profundizando el modelo moto-delivery sin que aparezca el siguiente escalón productivo. El país importa cada vez más motos y gasolina, y exporta cada vez menos bienes manufacturados. La participación de la industria en el PIB cayó del 13,8 % en 2014 al 10,9 % en 2024 (DANE).

¿Hacia dónde vamos?

Expertos consultados coinciden en tres escenarios posibles:

1. El escenario venezolano-cubano: Seguir inflando la burbuja de importación de motos y gasolina hasta que el dólar se dispare o falte el combustible. Colapso del modelo y regreso masivo al transporte público precario.
2. El escenario chino (difícil pero posible): Usar la masa de 220.000 domiciliarios como semillero de fuerza laboral técnica. Programas agresivos de reconversión (SENA + plataformas + gobierno) hacia mantenimiento de motos eléctricas, ensamble de baterías, programación de algoritmos de ruta, etc. Prohibición gradual de motos de gasolina en centros expandidos y apuesta por electrificación.
3. El escenario actual (más probable): Seguir creciendo el parque 25 % anual hasta llegar a 15-18 millones de motos en 2030, con Bogotá alcanzando el millón de unidades. Congestión insoportable, accidentalidad récord (ya somos el segundo país con más muertes en moto por habitante en América Latina después de República Dominicana) y una economía cada vez más dependiente de importar bienes de consumo básico asiáticos.

Por ahora, en las calles de Bogotá, la moto sigue siendo el sueño posible del empleado informal. Pero como en la China de los 90, los sueños colectivos a veces terminan siendo la antesala de grandes transformaciones… o de grandes crisis.

El tiempo dirá si supimos leer la historia o si simplemente la repetimos con 30 años de retraso.

Bogotá 2035: tres futuros posibles para el país de las 18 millones de motos

(Proyección basada en tendencias actuales, datos DANE, ANDI, RUNT, MinTransporte, Ecopetrol y escenarios del Banco de la República – noviembre 2025)

Escenario 1 – La Venezuelización Light (probabilidad actual: 55 %)

Seguimos exactamente como vamos hoy. Nadie regula nada serio hasta que el dólar y la gasolina obligan a regular.

• 2032-2035: parque automotor de motos alcanza 17-18 millones (una moto por cada 2,8 habitantes).
• Bogotá llega a 1,4-1,6 millones de motos circulando (hoy 750.000).
• Consumo nacional de gasolina: 58 % será de motos (Ecopetrol ya proyecta que en 2033 las motos consumirán más que todos los carros juntos).
• Importación de partes y motos completas: supera los US$4.500 millones anuales (hoy US$1.800M aprox).
• Déficit corriente se dispara al 7-9 % del PIB permanentemente.
• 2034: primera gran crisis de desabastecimiento de gasolina por falta de dólares → colas de 6-8 horas en estaciones de servicio como en Caracas 2017-2019.
• Plataformas colapsan rentabilidad: Rappi y Didi bajan la tarifa por pedido a $2.800-$3.200 (en pesos de 2025) para competir. El domiciliario necesita hacer 18-20 pedidos/hora para mantener el ingreso real de 2025 → accidentalidad se duplica otra vez.
• 2035: el 48 % de los hombres entre 18 y 35 años en estratos 1-3 declara que su oficio principal es “domiciliario” (encuesta DANE). Resultado: economía informal del 62-65 % del empleo total, industria reducida al 8 % del PIB, migración campo-ciudad se acelera porque “en la ciudad al menos hay moto y plata rápida”.

Escenario 2 – El Vietnam 2.0 (probabilidad actual: 15-20 %, pero subiendo)

Alguien en el gobierno 2027-2030 decide copiar lo que hicieron Vietnam y Bangladesh con su masa de motociclistas.

• 2028: decreto que obliga a todas las plataformas a descontar el 9 % del salario del domiciliario y meterlo directamente en un fondo de reconversión laboral administrado por el SENA.
• 2029-2033: se gradúan 1,2 millones de técnicos en: – Ensamble y mantenimiento de motos eléctricas – Fabricación de baterías de litio (se monta planta de ensamble en Facatativá o Mosquera con inversión china-coreana) – Logística 4.0 y programación de rutas con IA – Fabricación de piezas plásticas y composites para vehículos livianos
• 2031: prohibición progresiva de matrícula nueva de motos de gasolina en Bogotá, Medellín y Cali (como Guangzhou 2007).
• 2034: Colombia exporta US$11.000 millones en motos eléctricas y baterías (hoy exportamos US$38 millones). El 70 % de los ex-domiciliarios trabajan en fábricas que pagan $3,8-$5,5 millones + prestaciones.
• Parque de motos se estabiliza en 13 millones pero el 68 łóż

Escenario 3 – El punto medio gris (probabilidad actual: 30 %)

Ni colapso total ni milagro vietnamita. La realidad más probable.

• 2030: gobierno Petro o el que venga impone pico y placa de 3-4 días para motos de gasolina en Bogotá y prohíbe nuevas matrículas de combustión a partir de 2032 (pero sin subsidio agresivo a la eléctrica).
• Resultado: boom del mercado gris de motos usadas venezolanas y ecuatorianas (ingresan 400.000 al año por Cúcuta y Arauca).
• 2033: el 42 % de las motos en Bogotá son “chiveras” importadas ilegalmente, sin SOAT ni revisión.
• Plataformas migran parte del reparto a bicicletas eléctricas y cargobikes (como ya está pasando en Suba y Usaquén), pero el 70 % de los pedidos sigue en moto porque las cargobikes no suben a Ciudad Bolívar ni a las lomas de Usme.
• Productividad sigue estancada, pero el empleo informal baja del 58 % al 51 % porque muchos domiciliarios migran a vigilancia privada o construcción (que pagan parecido y no llueve adentro).
• 2035: Bogotá tiene 1,1 millones de motos, pero el 55 % son eléctricas chinas baratas ensambladas en Colombia. La industria crece un poco (12,5 % del PIB), pero seguimos siendo maquiladores de bajo valor. El país se parece más a Indonesia actual que a Vietnam.

El dato que nadie quiere ver

En septiembre de 2025 ya hay 42.000 personas haciendo fila virtual para la nueva AKT Electrika 2026 que cuesta $7,8 millones con batería incluida. Si esa misma energía humana (joven, con moto, con smartphone, con disciplina de rutas) no se reconvierte en los próximos 5-7 años, el futuro no es “China de los 80”. Es Venezuela de los 2010 con aire acondicionado chino y olor a gasolina Extra.

El reloj está corriendo. Quedan exactamente dos periodos de gobierno para decidir si las motos fueron el primer escalón… o la última ilusión.

¿Espejo de la China de los 80-90 o trampa de la baja productividad?

La Venezuelización del transporte y la mano de obra Bogotá / Colombia – 29 de noviembre de 2025

En los atardeceres de los años 80 y principios de los 90, las calles de Guangzhou, Wuhan y Chongqing se llenaron de millones de motocicletas y ciclomotores de 50 y 100 cc. Eran los años del gran éxodo rural: campesinos que llegaban a la ciudad con una maleta de cartón y compraban a plazos una Flying Pigeon o una Honda copia china para hacer “moto-taxi”, repartir mercancía o simplemente sobrevivir. Treinta y cinco años después, las calles de Bogotá, Medellín y Cali suenan exactamente igual, pero con AKT, Bajaj y TVS en vez de Flying Pigeon.

La pregunta que nadie se atreve a formular en voz alta es brutalmente sencilla: ¿Estamos repitiendo la China de los 80-90 que usó la moto como trampolín hacia la fábrica más grande del mundo… o estamos repitiendo la Venezuela de los 2000-2015 que usó la moto como analgésico mientras la economía productiva se moría?

Las similitudes que asustan

Indicador	China 1985-1995	Venezuela 2005-2015	Colombia 2015-2025
Boom explosivo de motos	+800 % en 12 años	+1.200 % en 10 años	+340 % en 10 años (11,5 millones hoy)
Principal comprador	Migrante rural recién llegado	Clase media empobrecida	Estratos 1-3 y migrante interno
Uso dominante	Transporte informal y pequeño comercio	Delivery y moto-taxi	Delivery (92 % de los nuevos usos)
Financiamiento	Cooperativas locales y crédito blando	Crédito dolarizado del Estado	Libranza con plataformas y casas de moto
Importación dominante	Japón → luego ensamble chino	China 100 %	China e India 97 % CKD
Política inicial del Estado	“Dejen que florezcan cien flores”	Subsidio masivo a la gasolina	Crédito fácil + cero regulación
Producto final (15 años después)	Prohibición en ciudades + salto industrial	90 % del parque paralizado por falta de repuestos y gasolina	¿?

La gran diferencia que decide todo

China 1985-1995 permitió el caos de las motos porque detrás tenía un plan:

• 1988-1995: zonas económicas especiales
• 1992: Deng Xiaoping “enriquecerse es glorioso”
• 1995-2005: millones de ex-moto-taxistas reconvertidos en obreros de fábricas que exportaban al mundo

Resultado: en 2007 Guangzhou prohibió totalmente las motos de gasolina en el centro expandido porque ya no las necesitaba. El mismo trabajador que en 1992 repartía dumplings en una 100 cc, en 2007 operaba un torno CNC en una fábrica de Foxconn.

Venezuela 2005-2015 permitió el caos de las motos porque no tenía ningún plan. La gasolina regalada y el crédito fácil fueron el paliativo mientras PDVSA se caía a pedazos y la industria privada era expropiada o asfixiada. Resultado: en 2018-2019 la mitad de las Empire Keeway y Bera chinas quedaron convertidas en chatarra decorativa en los patios porque no había ni batería ni caucho ni dólares para importarlos.

Colombia 2025: ¿en cuál columna queremos terminar?

Hoy tenemos exactamente la misma masa humana que tuvo China en los 80 y Venezuela en los 2000:

• 700.000-800.000 hombres y mujeres jóvenes, con secundaria completa, smartphone, GPS y disciplina de rutas de 12-14 horas diarias.
• Capaces de aprender rápido, de manejar bajo la lluvia y de optimizar rutas mejor que cualquier algoritmo de 2010.

La diferencia es que todavía tenemos tiempo de elegir la columna.

Si seguimos como vamos, en 2035 tendremos 18 millones de motos paradas por falta de gasolina o dólares, exactamente como en Caracas 2019. Si empezamos mañana mismo la reconversión agresiva (SENA + plataformas + prohibición progresiva de combustión + plantas de ensamble de eléctricas), en 2035 tendremos 18 millones de técnicos y obreros calificados exportando baterías y motos eléctricas al mundo, exactamente como Guangzhou 2010.

No es cuestión de ideología. Es cuestión de leer la historia y decidir si la moto fue el primer capítulo de la industrialización… o el último capítulo de la desindustrialización.

El espejo ya está en la pared. La pregunta es si nos vamos a peinar o nos vamos a estrellar contra él.